Senat wählt zwei Varianten für S-Bahntunnel in Hamburger City
Bei der Planung eines neuen S-Bahntunnels in Hamburg hat sich der Senat für zwei Varianten einer möglichen Streckenführung entschieden. Für beide soll die Bahn jetzt mit konkreten Vorplanungen beauftragt werden.
Das sagte Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) am Dienstag im Anschluss an die Senatssitzung im Rathaus. Eine im März vorgestellte Machbarkeitsstudie hatte ergeben, dass fünf Streckenführungen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaltenkircher Platz in Altona möglich seien.
Mehr Kapazitäten durch Verbindungsbahn
Der S-Bahntunnel soll auf der sogenannten Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße Richtung Altona beziehungsweise Diebsteich mehr Kapazitäten für den Fern- und Regionalverkehr schaffen. Zudem werden Gleiskapazitäten im Hauptbahnhof frei, wenn die S-Bahnen durch den Tunnel fahren.
Finale Entscheidung Ende 2024
Bei den zwei Varianten, für die sich der Senat jetzt entschieden hat, handelt es sich zum einen um die sogenannte Basistrasse Mitte, die weitgehend unter der bestehenden Verbindungsbahn über Sternschanze und Holstenstraße führen würde. Die Basistrasse Süd sieht den geplanten Tunnel hingegen entlang der Feldstraße und der Max-Brauer-Allee. Die finale Entscheidung soll auf Basis der Vorplanungen Ende kommenden Jahres fallen.
75 Prozent vom Bund finanziert
Der Bund habe laut Tjarks "quasi" 75 Prozent der Finanzierung zugesagt. Die Kosten hatte die Bahn vor drei Jahren noch mit 2,6 Milliarden Euro angegeben. Die Initiative "Prellbock Altona" schätzt sie mittlerweile auf mehr als neun Milliarden Euro.
Mehr pünktliche Züge für Deutschlandtakt
"Der neue S-Bahntunnel ist ein weiteres wichtiges Infrastrukturprojekt, mit dem wir den Bahnverkehr der Zukunft in Hamburg gestalten und verbessern können", sagte Tjarks. Um den Deutschlandtakt zu erreichen, müssten mehr Züge pünktlicher fahren. "Im aktuellen Zustand ist es praktisch unmöglich, mit der aktuellen Zugzahl auf dem Hamburger Netz pünktlich zu fahren, sagte er." Der neue Tunnel schaffe hingegen ein zusätzliches Potenzial von 150 Zügen täglich.
Tjarks: Beide Tunnelvarianten gleichwertig
Für Tjarks sind beide Tunnelvarianten absolut gleichwertig. Beide sind 5,5 Kilometer lang und beide könnten ähnlich viele Milliarden Euro kosten - eine Summe nennt die Bahn aber nicht. Der Vorteil bei der Variante Mitte wäre, das die Hamburgerinnen und Hamburger den Verlauf kennen würden. Der Nachteil wäre, dass hier besonders große Hauptstraßen liegen, die beim Bau teils blockiert wären. Die Süd-Trasse habe laut Tjarks den Vorteil, dass sie an publikumsstarken Magneten vorbeifährt, wie zum Beispiel dem Heiligengeistfeld mit dem Hamburger Dom und dem Millerntorstadion. Allerdings würden die Bahnhöfe Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor keinen S-Bahnanschluss mehr haben.
Knotenpunkt Hamburg
Der Knotenpunkt Hamburg sei entscheidend für den Deutschlandtakt, sagte Frank Limprecht, bei der DB Netz AG für die Infrastrukturprojekte im Norden zuständig. "Deshalb brauchen wir mehr Züge und ein größeres Angebot für Fahrgäste. Dafür ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel zwingend notwendig. Die Reduzierung auf zwei Varianten bringt uns dem Ziel näher, die beste Tunnel-Variante zu finden."
CDU steht eingeschränkt zum Tunnel
Bei der CDU-Opposition in der Bürgerschaft ist man skeptisch. Die Realisierung des Tunnels sei sechs Monate nach der Vorstellung der Machbarkeitsstudie nur minimal vorangekommen, sagte deren Verkehrsexperte Richard Seelmaecker. "Nun steht zumindest fest, welche zwei Trassen konkret weitergeplant werden sollen. Was fehlt, ist ein Gesamtbild und natürlich die Kosten, die auf die Stadt zukommen."
FDP bemängelt Tempo des Projekts
Die FDP-Abgeordnete Anna von Treuenfels-Frowein bemängelte ebenfalls das Tempo, mit dem das Projekt vorangebracht werde. "Das ist eindeutig zu langsam angesichts des völlig überlasteten Hauptbahnhofs und den frustrierenden Erfahrungen, die viele Hamburger täglich mit unpünktlichen oder gar ausfallenden S-Bahn-Zügen machen."
Linke: Bahnhof Dammtor ist das Problem
Heike Sudmann, verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion, warf Senat und Bahn vor, "nur noch den Tunnelblick" zu haben. Der Engpass zwischen Hauptbahnhof und Altona sei nicht die zweigleisige Strecke, sondern der Bahnhof Dammtor, an dem sich haltende Regional- und Fernzüge gegenseitig blockierten. "Stünden vier Bahnsteiggleise für Fern- und Regionalverkehr am Dammtor zur Verfügung, könnte der nächste Zug bereits einfahren, während in den ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird." Diese Lösung gehe schneller und kostengünstiger als einen Tunnel quer durch die Stadt zu buddeln", so Sudmann.
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